LÉGIÁRU-FUVAROZÁS AUTOMATIZÁLÁSA MAGYARORSZÁGON
Az utas mellett a Cargo
automatizálás is megvalósult teljes körűen 1981-ben a SITA osztott Cargo
technológiáján alapulva (IBM mainframe), a ebben a MALÉV elsőnek vezette be a világon
a szolgáltatást. Áru helyfoglalás, fuvarlevél kibocsátás, tarifálás, különleges
áruk kezelése, export, import, raktározás, nemzetközi rendszerekkel való
integráció. Ez a cargo domain a későbbiekben egy magyar rendszerház és cargo
disztribúciós kultúra megalakulását is eredményezte, akik a cargo vertikum
belföldi és külföldi szereplőinek integrálást oldották meg – ma is sikeresen.
Csányi István, a MALÉV Operations Control csoportvezetője majd az Árufuvarozási
Igazgatóság rendszerfelügyelője, későbbiekben egy önálló és 20 éve sikeres
magyar repülési informatikai rendszerház
megalapítója és tulajdonosa az alábbiakban foglalja össze a nagy történetet:
AIR
CARGO AZAZ LÉGIÁRU-FUVAROZÁS
MI AZ AZ AIR CARGO?
A légiáru-fuvarozás
történetileg is elsősorban a menetrendszerű utasszállító járatok szabad
rakodótér kapacitásának kihasználását jelentette de vannak teherszállító
légijáratok, sőt olyan légitársaságok is amelyek csak árufuvarozással
foglalkoznak. Kezdetben csak postát, később kereskedelmi árukat is szállítottak
a légijáratok. Bár fajlagosan ez a legdrágább, de ugyanakkor a
legbiztonságosabb és leggyorsabb fuvarozási mód. Posta- és diplomáciai
küldeményeken kívül elsősorban nagy értékű, sérülékeny, romlandó illetve sürgős
árukat fuvaroznak air cargo-ként. A légiáru sajátossága (szemben az utasokkal),
hogy fuvarozni és mindvégig foglalkozni kell az okmányaival (fuvarlevél,
tanúsítványok, vámokmányok), esetleg a „pénzével” (utánvétes küldemények
esetén), indulás előtt és érkezés után megfelelő szállást kell biztosítani
számára (raktározás), folyamatos kapcsolatot kell tartani a rokonságával
(feladó és címzett) és ahova leteszik, ott marad, nem kér segítséget. A cargo
terület szinte minden légitársaságnál alulfinanszírozott, a MALÉV-nél gyakran
csak mint „fuvar” vagy „bánya” emlegették, pedig közvetlen költségeit messze
meghaladó nyereséggel üzemel általában, ám pontos nyereségét lehetetlen
objektív eszközökkel meghatározni, hiszen sok költség elem közös az
utasfuvarozással.
AZ AIR CARGO-VAL FOGLALKOZÓ SZERVEZETEK ÉS
RENDSZEREIK
A légiáru-fuvarozásban
résztvevő szervezetek sok különböző, bár funkcionalitásukat tekintve számos
átfedéssel rendelkező rendszert használnak. Ezeket a rendszereket úgy lehet a
közérthetően bemutatni, ha felvázoljuk a résztvevői-kapcsolat rendszert és a
folyamatokat.
LÉGITÁRSASÁG – CARGO RESERVATIONS ÉS/VAGY HANDLING RENDSZER, PÉNZÜGYI
RENDSZEREK, ULD CONTROL RENDSZER
A légitársaság üzemelteti a
fuvareszközt, a légijárművet. A poggyász- és postaterhelés után előre láthatón
szabadon maradó rakodótér kapacitás mértékéig helyfoglalást készíthetnek a
fuvaroztatók. A légitársaság, vagy megbízott ügynöke átveszi és raktározza a
küldeményeket a járat indulásáig, légifuvarlevelet (MAWB) állít ki, tarifál és
egyéb költségeket számít. Technológia szerint meghatározott idővel a járat
indulása előtt összekészíti az adott járatra berakodásra szánt árumennyiséget
(pre-manifesztálás), szélestörzsű géptípus esetén ULD-t (konténer-paletta)
épít. Közvetlenül a járatindulás előtt elkészíti a végleges manifesztet amely a
súlypontszámítás egyik alapdokumentuma is egyben. A manifeszt nyomtatott egyik
példánya a járaton utazik, elektronikus formája (FFM üzenet) pedig elküldésre
kerül minden érintettnek. Érkező járatok esetén, amennyiben saját cargo handlinggel
rendelkezik, kirakodja az árut, raktározza, kezeli a rendellenességeket
(tracing) és kiértesíti a hatóságokat (vám) és a címzetteket, vagy előzetes
keretmegállapodás alapján átadja a saját raktárral rendelkező speditőrnek.
Amikor a címzett jelentkezik a küldeményért, a vám- és kereskedelmi
(bankfelszabadítás) szabályokat betartva, kiadja a küldeményeket a jogos
tulajdonosoknak.
SITA CARGO RENDSZER
A MALÉV úttörő szerepet
vállalt, mivel a kis-közép méretű légitársaságok közül a világon elsőként vezetett
be integrált cargo helyfoglalási és árukezelő rendszert 1983-ban. A SITA Cargo Rendszerét választották, amelyet a SITA az „Alitalia Fast IV.” rendszeréből
fejlesztett tovább. Ez a SITA londoni
adatfeldolgozó központjából IBM mainframe-en hosztolt, osztott rendszer volt. A
MALÉV partíció a Carmen fantázia nevet kapta. Közel 20 évig használta a MALÉV a
Carment (amelyet a SITA folyamatosan fejlesztett, korszerűsített) és a MALÉV
mindvégig megőrizte a felhasználói közösségben vezető szerepét. Gyakran volt
„reference site” új SITA cargo felhasználók számára és a fejlesztési irányok
meghatározásában is kulcsszerepet birtokolt amit alátámaszt az alábbi néhány
SITA Cargo Service User Meeting jegyzőkönyv részlet is: CSUM20, CSUM21,
CSUM29, CSUM30,
CSUM32, CSUM38.
A SITA Cargo Rendszere akkoriban vitathatatlanul
a legkorszerűbb és legszélesebb funkcionalitással bíró rendszer volt – ennek
köszönhetően egy évtizeden belül felhasználói száma elérte a 60-at. Később
megjelentek a piacon más, hasonló elven működő, hasonlóan átfogó funkcionalitású cargo rendszerek is (mint pl.:
a Champ), de felhasználóik száma összesen sem érte el a
SITA Cargo Rendszerét. Sokat köszönhet a MALÉV a SITA-nak, hiszen a nemzetközi
felhasználói tábornak és a SITA által évente kétszer rendezett konferenciáknak
és számos évközi tanfolyamnak köszönhetően a MALÉV Cargo sok hasznos kapcsolathoz
és piaci/stratégiai információhoz jutott (lásd még SITA Stratégia 1991., SITA szervezete 1993.,Cargo Operáció működésének hatása a bevételekre c.
elemzés 1993.).
A Carmen-nek volt két
alrendszere, amelyekre a MALÉV is előfizetett. Marquis tarifa adatbázis, mely
egy Hollandiában működő, ugyancsak mainframe alapú rendszer volt és a IATA
cargo tarifákat tárolta. Dangerous Goods Control System
a „veszélyes áruk” IATA szabvány ellenőrzését és okmányolását végezte. Voltak
egyéb alrendszerei is, mint pl. a Yield
Management, amelyeket a MALÉV nem használt.
1992-ig WESTINGHOUSE WI642 „dump termninál” CRT-k voltak
Carmen munkaállomások, amelyek a mainframe-nek megfelelő IBM3270-es emulációval
működtek. Bár raktáron voltak a korábban megrendelt sokkal korszerűbb SIGMA
2160 CRT terminálok, de az épület kábelezése és áramellátása alkalmatlan volt
ezeknek a korszerűbb eszközöknek az kiszolgálására. A Malév Árufuvarozási
Igazgatósága ekkor már több mint egy évtizede abban a barakk épületben
működött, amelyet eredetileg 1-2 évre, ideiglenes elhelyezésükre építettek a
korszerű cargo bázis felépüléséig – amely a mai napig sem épült fel. 1992
májusában adták át az új irodaépületet, amelyet egy másik, korábban speditőrök
által használt barakkból alakítottak ki és ezután lecserélhették a terminálokat
is, bár ekkorra a rendelkezésre álló darabszám már kevés volt és újabbakat igyekezett igényelni a Cargo.
PC-S CARGO RENDSZEREK,
SZOFTVERFEJLESZTÉSI SIKEREK
A PC-k elterjedésével
keletkezett igény arra, hogy egy munkaállomás több funkciót is ellásson (pl.
Carmen, SITATEX és szövegszerkesztés). A SITA 1993-ban elő is rukkolt a STARS koncepcióval, amely a különböző SITA
mainframes rendszerekhez egy PC-ről biztosított hozzáférést, Eicon kártyával, Eicon Aviva szoftverrel. A MALÉV Cargo-ban
ekkor már működött PC-s cargo rendszer elérés. A STARS-ra is leszerződött a
MALÉV és lassan a „dump termninál”-ok helyét felváltották a PC-k, de még egy
évtizeddel később is használtak „dump termninál”-t a MALÉV Cargo-ban.
Ugyanakkor a PC-k és a PC-s terminál emulációk elterjedésének
következtében a Cargo-ban nyugodtan mondhatjuk, hogy korszakalkotó, igazi
informatikai forradalom indult el – bár a központosításra
törekvő Informatikai Igazgatóság ezt a fejlődést nem könnyítette meg (érdekes dokumentumok az együttműködésről,
szervezetről, nevek és dátumok). A Cargo Rendszerfelügyeleti csoport
dolgozói, együttműködve a CCS Hungary Kft.-vel
szoftverfejlesztésbe kezdtek és a Carmen-hez kapcsolódó szatellit rendszereket
készítettek. Az egyik ilyen rendszert az MRS (Management Reporting System)
rendszert már a SITA megrendelésére készítették. Az MRS
lett az első (és végül az egyetlen) MALÉV által exportált rendszer. Először egy
vámbejelentő és kiértesítő PC szoftver készült el a 90-es évek közepén, amely
egészen 2005-ig működött. Ez a szoftver akkoriban a világon elsők között, a
PC-s terminál emulációt felhasználva, adatokat töltött le és írt be a Carmen
rendszerbe, teljesen automatizálva az érkező áruk vám-alapnyilvántartási
bejelentését, és a világon elsőként automatizálva az ügyfelek kiértesítését.
Ennek köszönhetően a MALÉV saját és a kiszolgált légitársaságok tekintetében az
okmányok beérkezését és a Carmen adatrögzítését követően ideális címzett
elérhetőség esetén 1 percen belül eljuttatta a küldemény címzettjének az
értesítést a küldemény (naponta több száz küldeményről beszélünk, 24 órás
üzemben, hiszen akkoriban nem volt még éjszakai korlátozás sem) érkezéséről,
részletes adatokkal és az akkor 16 számjegyű vám-alapnyilvántartási számmal.
Ilyen gyors értesítési rendszer még ma is csak pár repülőtéren valósul meg a
világon... további eredmények
A Cargo sikeresen
megbírkózott a Y2K, az ezredforduló kihívásával
is.
2003-tól a MALÉV egyetlen
versenytársa a BA Rt. Cargo bevezette a CCS Hungary új BACH fantázia nevű cargo
rendszerét, amely lényegesen jobban alkalmazkodott a haza sajátosságokhoz és
üzleti környezethez, sokkal rugalmasabb volt és nem utolsó sorban nagyságrendekkel
olcsóbb mint a MALÉV által használt SITA Cargo rendszer. Pár év alatt
nyilvánvalóvá vált, hogy versenyhátrányt jelent a MALÉV-nek a SITA Cargo
rendszer használata és ahogy egyre inkább profitorientálttá vált a SITA úgy a MALÉV-hez
hasonló kis felhasználók héttérbe szorultak a felhasználói közösségen belül,
amely tovább rontotta volna a nagyokkal szembeni versenyhelyzetüket, lásd még:
változások és viták a felhasználói közösség szabályzata és működése körül 1992, 1996.
Hosszas vívódás után 2005 augusztusában a MALÉV is lecserélte cargo rendszerét,
a MACH fantázia nevű CCS Hungary termékre.
SZÁMLÁZÁS
A számlázás támogatását a
SITA Carmen az igen eltérő felhasználói igények egységes kielégítése érdekében
egyszerűen oldotta meg egy u.n. CRA (Cargo Revenue
Accouinting) queue rendszer bevezetésével. A SITA Carmen időszakban „humán
interfész” segítségével történt az adatátvitel a Carmen rendszerből a MALÉV
pénzügyi rendszerébe. Amikor egy-egy fuvarlevél már befejezte operatív
pályafutását a SITA Cargo rendszer nyomtatható formában előkészítette egy-egy
fuvarlevél adatait és sorban feltette ú.n. queue-kra, amelyeket a MALÉV
Pénzügyi Osztályán lévő Carmen terminállal megnyitottak és az ott lévő
fuvarlevél adatsorokat egyenként kinyomtattak (ezzel törlődött is a queue-ról
az adott fuvarlevél adata, nem egyszer okozva fejtörést a dolgozóknak). A
Carmen tudta volna automatikusan is számolni a költségeket, de az ilyen
funckciók (mint pl. a Carmen import
control aptst vagy a MACH teljeskörűen automatizált ügynöki elszámolása)
bevezetése rendre megbukott a pénzügyi részlegek fontosságukat féltő
ellenállásán.
ÜGYNÖKI ELSZÁMOLÁS
A cargo ügynöki elszámolás
gyakorlatilag soha nem nem került teljeskörűen automatizálásra, bár részleges
automatizálására maga a Carmen rendszer is kínált
megoldást. A fő probléma talán az volt, hogy a törzsadatbázis (szerződéses
adatok) felépítése sok időt és nagy szakértelmet kívánt volna, amire soha nem
volt forrás és a MALÉV szerződései gyakran olyan egyedi feltételeket
tartalmaztak, amelyek miatt csoportosítani sem igazán lehetett a szerződéseket,
sőt nem egyszer rögzíteni sem. Az Alitalia légitársaság szoftver leányvállalata
az Alidata készített egy CROMA (Cargo Regional Office
Management) ügynöki elszámolásra és CASS interfész filok előállítására
szánt renszert, amelyet a MALÉV majdnem bevezetett az Alitalia MALÉV
résztulajdonlás időszakában, de végül ez nem valósult meg.
INTERLINE ÉS
NEMZETKÖZI BEVÉTEL ELSZÁMOLÓ RENDSZER KIVÁLASZTÁS
Kezdettől fogva a megoldandó
feladatok között szerepelt de sem elegendő idő, sem megfelelő támogatás nem
állt a cargo rendelkezésére a probléma megoldásához. Az előkészítő lépés,
amikor a Nemzetközi Elszámolási Csoport az Cargo osztályra került szervezetileg
és fizikailag is, már 1992 májusában megtörtént. Ezután többször kezdeményezte
a Cargo egy megfelelő elszámolási rendszer
Beszerzését, de nem történt
előre lépés. A 90-es évek közepén már a SZÜV alapú elszámolási rendszer és a
folyamatok elavultak (a prorátázást manuálisan végezték a Cargo-ban, az
adatokat ott rögzítették manuálisan az okmányokról és a SZÜV csak a kész
adatokat gyűjtötte és listázta, sok szempontból nem a MALÉV igényeinek
megfelelően, alig téve a folyamathoz értéket), majd újabb kézi adatfeldolgozás
következett. Világos volt, hogy a SZÜV szolgáltatásra alapuló, elavult és
feltehetően veszteséget okozóan megbízhatatlan rendszer cseréjékor a rendszertervet
sem szabad a meglévő folyamatra alapozni, inkább egy ideális, a ROSS (akkor
bevezetés alatt álló főkönyvi) rendszer szempontjából is kifogástalan tervet
kell alapul venni. Ez a feladat volumenénél fogva saját fejlesztésben nem
megoldható. Három alternatívát állítottak fel (mivel a
korábban megvásárolt, de soha be nem vezetett ABC CPATA és az akkoriban
megjelent CHAMP az előzetes vizsgálatok alapján alkalmatlan volt). Végül csak
1999. január 1.-ével állt üzembe a RAS-C
rendszer.
ULD CONTROL
RENDSZER
AZ egységrakomány képző
eszközök (paletta, konténer…), az ULD-k a légiközlekedésben rendkívül drága
eszközök, elsősorban azért, mert rendkívül könnyűnek de egyben erősnek is kell
lenniük és repülésbiztonsági okokból számos szigorú nemzetközi szabványnak és
előírásnak kell megfelelniük. Mindazon szervezetek (légitársaságok, handling
agentek) akiknek a tulajdonában vannak, vagy akiknek a kezén átmennek ezek az
ULD-k, erősen érdekeltek, hogy mindig pontos információval rendelkezzenek a
készletről. Az ULD-k jellemzően a célállomáson kirakodásra kerültek és
helyettük már előre megrakott más, gyakran eltérő darabszámú ULD-t raktak a
visszainduló járatra, így az állomásokon maradt készletről is nyilvántartást
kellett vezetni. Tovább nehezítette a helyzetet, hogy gyakran az ULD-ket egyik
légitársaság járatáról átrakták egy másik légitársaság járatára, a poggyász-
vagy áru transzfer meggyorsítása érdekében, így ezek mozgását is követni
kellett. Még egy MALÉV méretű légitársaságnak is, aki csak 2-3 szélestörzsű,
azaz ULD szállításra alkalmas légijárművel rendelkezett, száznál is több saját ULD-je
volt.
SITA ULDC azaz ULD Control
System
Ennek a rendszernek igazán
kalandos volt a története a MALÉV-nél. Alkalmas volt a kiszolgált
légitársaságok által BUD-en hagyott ULD-k és a saját ULD-k nyilvántartására
egyaránt, de ténylegesen soha nem került bevezetésre a MALÉV-nél a SITA ULDCS rendszere.
A MACH Rendszerhez
illeszkedő ULDC rendszert készített a CCS Hungary is, de a sikeres tesztek
ellenére, a szélestörzsű gépek eladása miatt ezt sem vette használatba a MALÉV
soha.
CARGO HANDLING AGENT – CARGO
HANDLING RENDSZER
A ramp-handlingtől és az
utas-handlingtől jellemzően elkülönült szervezet végzi a cargo handlinget.
Budapesten a Légiforgalmi-
és Repülőtéri Igazgatóság (L.R.I.) a ’90-es évek közepén hozta létre cargo handling
szervezeti egységét, addig csak a MALÉV végzett Ferihegyen (BUD) cargo
handlinget. 1996-ban barter megállapodás
keretében hálózatépítéssel, PC karbantartással és egy DOS-os raktári
nyilvántartó rendszer elkészítésével segítette a CCS Hungary az L.R.I. Cargo
indulását, ahol kezdetben manuálisan, papír alapon dolgoztak. Cserébe kaptak
egy LRI Cargo-ban lévő helyiséget és 5 telefonvonalat (PBX) a speditőri
rendszer dial-up eléréséhez, ami elengedhetetlen volt a CCS szolgáltatás
beindításához.
A RADIANT RT.
alvállalkozójaként tendert nyerve 1997-ban a CCS Hungary átadott egy elnagyolt
L.R.I. specifikáció alapján készített Raktárkezelő és
Handling rendszert, amelyet 2003-ig használtak. Bár az általuk javasolt
modulok közül csak az alapmodult rendelte meg akkor az LRI, és a
felhasználóknak biztosított hardver sem felel meg mindenben a kor
követelményeinek, az alapvető feladatok ellátását megfelelően támogatja a
rendszer. Tekintettel az L.R.I. Cargo-val kialakult jó kapcsolatra a rendszert
ingyenesen több alkalommal a megváltozott igényekhez igazította a CCS Hungary.
A Vámjogszabályok változásával pedig a rendszer alapfelépítését érintő
átalakítást is végeztek.
Részben a fent említett átalakítások
miatt részben a rendelkezésre álló új informatikai eszközök és módszerek nagy számának ösztönzésére
1999-ben tárgyalásokat kezdeményeztek az LRI-vel a rendszer megújítására, a
megváltozott körülményekhez és igényekhez alakítására és a korábban nem
igényelt modulok elkészítésére. Akkor már új vezetése volt az LRI-nek, akik
kevésbé látták át a CCS jelentőségét és az informatikai fejlesztés fontosságát.
A tárgyalásokat folytathattak az L.R.I. Cargo új igazgatójával, Juhász János
úrral is és végül, nagy nehezen meghívást kapott a CCS is az új cargo rendszer
beszerzésére kiírt versenytárgyalásra
2000-ben – ahol végül is a az akkor már kicsit elavultnak számító és egészen
más üzemelési környezetre kifejlesztett British Airways rendszer bevezetése
mellett döntöttek, de a vezető váltások miatt szerencsére a project elhalt.
2002-ban a CCS Hungary
megbízást szerzett a repülőtér tulajdonosától, amely időközben L.R.I.-ből
Budapest Airport Zrt.-vé átalakult, egy korszerű, már CCS Hungary szakemberei
által specifikált rendszer elkészítésére, amelyet több akkoriban piacvezető
rendszer ismerete, hibáink és hiányosságaik tanulmányozása után a CCS el is
készített és a rendszer 2003-ban üzembe is állt. A CCS megoldotta az adatmigrációt
is így gyakorlatilag az ügyfelek nem érzékeltek fennakadást, a felhasználó
zökkenőmentesen átállt az új rendszer használatára, pár hetes párhuzamos üzem
után.
HANDLING SZÁMLÁK KÉSZÍTÉSE
A MALÉV-hez hasonlóan az
L.R.I., később BA Rt., majd a kiszervezett és Celebi multinacionális
vállalatnak eladott cargo handling sem oldotta meg a cargo elszámolás és
számlázás teljes automatizálását. Jellemzően az aktuálisan használt cargo
forgalmi rendszer csak előkészítette a fuvarlevél- és járat adatokat de a
számla készítése ezek manuális vagy fél-automatizált adatátvitellel történt a
az aktuálisan használt számlázási rendszerbe.
VÁM – VÁMRENDSZER ÉS EGYÉB HATÓSÁGOK
RENDSZEREI
Az Egyesült Államok
Vámhatósága már a ’80-as években elindított egy projectet
a vámeljárások számítógépesítésére, ezzel kijelölve az utat a többi állam
vámhatóságának. Folyamatosan
fejlesztette és terjesztette ki az egyes fuvarozási ágakra az AMS
(Automated Manifest System) nevű rendszerét, amely lehetővé tette (sőt
2007-től megkövetelte) egyes légi-fuvarokmányok (MAWB, HAWB, manifeszt)
elektronikus benyújtását, méghozzá a légi járat érkezése előtt. Ehhez a
MALÉV-nek is csatlakoznia kellett, mivel menetrendszerű járatot üzemeltetett
New York-ba, de a SITA megoldása túl
költséges volt, ezért a handling agent saját PC-s rendszerén keresztül
jelentettünk be.
2004-ben a légitársaságokat
egybetömörítő szövetség a IATA
(International Air Transport Association) elindította az e-Freight projektet,
melynek elsődleges célja a légiáru-fuvarozásban használt okmányok kiállításának
és fuvarozásának megszüntetése és kiváltása egy egyszerűbb, iparági szinten elfogadott,
elektronikus adatcserére épülő, okmánymentes környezet létrehozásával.
Ezen projekt, hatással van a
teljes árufuvarozási láncra, így létrejött egy "Iparági Aktív Csoport", melynek elsősorban a
légitársaságok, a CCS-ek,
a legnagyobb légi szállítmányozók, a FIATA
és a WCO a tagjai. Együtt a IATA-val, az
említett csoport hívatott összefogni az iparág valamennyi szereplőit
(légitársaság, szállítmányozó, árukezelést végző szervezetek, hatóságok) és
segíteni a projekt előrehaladását.
Hazánk hagyományosan a világ
élvonalában áll a légiáru-fuvarozási elektronikus adatcsere területén. 1996 óta
működik nálunk CCS, azaz árufuvarozási közösségi rendszer, amelynek azóta
gyakorlatilag minden, a légiáru-fuvarozásban aktív résztvevő tagja,
felhasználója. 1997-ben indult az első elektronikus repülőtéri adatcsere a
Vámhatósággal, és az elektronikusan cserélt információk köre azóta folyamatosan
bővül. Az elektronikus vám (e-vám, elektronikus import export vámeljárás)
rendszer 2008. évben történő bevezetése a NAV Repülőtéri Főigazgatóság és a
légi fuvarozásban közreműködők életében nagy változást hozott, mely rendszer
bevezetése jelentősen csökkentette a lég-küldeményekre fordított vámeljárás
idejét. A reptéri gazdálkodók teljes mértékben átálltak erre a rendszerre,
melynek köszönhetően a repülőtéren közel 100 %-os az elektronikusan beküldött
indítványok száma. Ennek sikerét látva és a további egyszerűsítések, a
repülőtéri áruforgalom kiszolgáltatásának színvonalasabbá tétele érdekében
2009. év második felében hazánk is csatlakozott az e-Freight projekthez. Fontos
volt a nemzetközi gyakorlatban elfogadott és jól működő elektronikusan történő
kezelhetőség, annak összes előnyét szem előtt tartva (egyszerűbb árukezelés,
költségmegtakarítás, biztonságosabb árufuvarozás, standardizálás és
harmonizáció fokozódása, magasabb szintű szolgáltatás nyújtása a megrendelő
felé). Természetesen az e-Freight bevezetése nem csupán a légi-szállításban
résztvevő felekre nézve jelent előnyt a jelenlegi papír alapú ügyintézéssel
szemben, hanem a vámhatóság export-import forgalomban végzett áruellenőrzése
területén a gyorsabb és pontosabb információk segítségével hatékonysága
jelentősen növelhetővé válik és a mai gazdasági folyamatok egyik legfontosabb
elemének, a költséghatékonyság optimalizálását idézi elő.
2012 végére 41 ország 437
repülőterén működik az e-Freight rendszer, mely éles üzemben 2012. november 15-én már hazánkban is elindult.
Magyarországon az e-Freight rendszer kiépítését a CCS Hungary Kft. utód
cégei, a CCS Hungary Aircargo Kft. és a KVM Technológia Magyarország Kft.
végzik, amely gazdasági társaságok a légi árufuvarozásban több szoftvert is
kínálnak légitársaságoknak, szállítmányozóknak és kiszolgáló szervezeteknek
egyaránt.
POSTA – POSTAELSZÁMOLÁSI RENDSZER
A legelső hasznos holt-teher
amit kereskedelmi járaton szállítottak, posta volt. Ennek ellenére a postafuvarozást
sosem sikerült igazán integrálni sem itthon, sem máshol a cargo folyamatokba,
aminek elsődleges oka néhány alapvető eltérés volt a áruküldeményekhez képest.
Egyrészt a posta-fuvarokmányoknak (AV7) nem volt sorszáma és „postazsákoknak”
sem volt egyedi azonosító száma, a plomba szám ismétlődhetett, így csak az
útvonal és a súlyadat egyezése esetén lehetett valószínűsíteni az azonosságot.
Másrészt nem kg alapú, hanem gramm alapú volt súlyadat, ami a páratartalmi és
légnyomásbeli különbségek valamint a mérőeszközök eltérése miatt soha nem
egyezett az indító- és célállomáson.
2000-ben MailMan fantázia nevű Postaküldemény nyilvántartó
és postaelszámoló rendszert készített egy külső vállalkozás a Cargo szakemberek
által elkészített specifikáció alapján, amely közel 10 évig üzemelt. Az
Informatikai Igazgatóság döntése alapján azonban nem a működő és bevált
rendszert korszerűsítették, hanem 1999-ben mintegy tízszeres költséggel
készíttettek egy másik vállalkozással egy új rendszert. A postaelszámolás
sajátosságaiból adódóan, feltehetően sok bevételtől esett el a MALÉV ki nem
számlázott fuvarokon és a súlyeltérések miatti kártérítések miatt.
A légiáru feladója általában
nem közvetlenül lép kapcsolatba a légitársasággal, hanem megbíz egy
szállítmányozó vállalatot (más néven speditőrt) amelyik a a szükséges
információk és szerződések birtokában ki tudja választani a legoptimálisabb
ár-érték arányú fuvarozót és útvonalat elvégzi az okmányolást és számos egyéb
feladást megelőző feladatot.
Az első légi-speditőri
rendszereket a nagy, multinacionális speditőr cégek állították üzembe és az
okmányok előállítására, kapcsolódó pénzügyi műveletekre és a világon szétszórt
irodáik közötti adatcserére használták. Ezek a rendszerek azonban nem
kapcsolódtak a logisztikai lánc többi résztvevőjéhez, így amikor az
integrátorok megjelenése arra kényszerítette a légitársaságokat, hogy szorosabb
kapcsolatot építsenek ki a speditőrökkel, rendszerkapcsolat helyet kezdetben
egy-egy légitársaság rendszerterminálját telepítette a fontosabb
speditőrjeihez. Hamarosan kezelhetetlenné vált a helyzet, mert egy nagyobb
forgalmú speditőr irodájában egy tucat légitársaság terminálja sorakozott már.
Ekkor indult el a rendszerek integrációja és a CCS-ek hódító útja.
A ’90-es évek elején a
legnagyobb magyar speditőr a MASPED sem
rendelkezett légi speditőri rendszerrel, sem számottevő nemzetközi iroda
hálózattal, a többiek gyakran még számítógéppel sem, írógéppel dolgoztak.
1993-ban a Cargo
számítógépes csapata indította útjára azt a vállalatcsoportot, amely 1996-ra
elkészült egy integrált és IATA szabvány EDI kommunikáció képes szállítmányozó
rendszerrel, amelyet olcsón, havi díjas konstrukcióban használhattak a
speditőrök. Mind a mai napig folyamatosan bővül a szoftverkínálat,
amely magyar nyelven, de nemzetközi színvonalon áll a magyar szállítmányozók
rendelkezésére.
CARGO COMMUNITY SYSTEM (ÁRUFUVAROZÁSI
KÖZÖSSÉGI RENDSZER)
A CCS egy intézményrendszer,
mely a legtöbb esetben nemzeti alapokon szerveződik. A CCS intézményrendszerek
olyan semleges és független, de általában a nemzeti légitársaság által támogatott
rendszerek, melyek a légiáru-fuvarozási iparág különböző szereplőit képviselik.
Az intézményrendszer
elsődleges szerepe, hogy egy olyan, a nemzetközi IATA szabványoknak (UN, IATA, FIATA, WCO/CCC) megfeleltetett,
kommunikációs csatornaként működjön, mely az iparág különböző résztvevői által
használt kommunikációs szabványok között tolmácsol. Tehát a CCS egy
olyan kommunikációs központ, mely a fuvarozásban résztvevő partnerek (Légi
szállítmányozók, Légitársaságok, Kiszolgáló ügynökök, Képviseletek,
Helyi hatóságok) rendszereit közvetlenül, vagy szabvány üzenetekkel a saját
rendszeréhez kapcsolja. A beérkező elektronikus üzeneteket ezt követően
automatikusan lefordítja és továbbítja az érintettek felé a rendszereik által „érthető”
nyelven. Lásd még: IATA Cargo Data Intercahnge
Sub-Comittee Meeting jegyzőkönyv 1991 – CCS Switzerland tervezett
beindításáról is szólnak.
A nemzeti CCS feladata egyben az is, hogy egy kész megoldást nyújtson
azon résztvevők számára is, akik nem rendelkeznek saját rendszerrel, mellyel
csatlakozhatnának ehhez a kommunikációs csatornához. Mindezzel a nemzeti CCS
segítséget nyújt abban, hogy az adott országban megvalósuljon a „pontos”
és „bizonylat nélküli” adatforgalom a
légiáru-fuvarozásban, mely a végső cél minden iparág számára.
Milyen előnyöket nyújthat egy nemzeti alapokon
szerveződött Cargo Community System:
Magyarország ezen a
területen is a világelsők között szerepelt. 1996-ban, amikor olyan magasan
fejlett országokban is csak tervezés- vagy bevezetés alatt állt, nálunk már
szinte az egész piacot lefedve működött a CCS. Minden repülőtéri handling
agent, a vám, a nemzeti légitársaság, szinte minden speditőr vállalat és a
legtöbb ide üzemelő légitársaság aktívan használta az egymás közötti
adatcserére.
A CCS HUNGARY BT. 1993-ban
alakult azzal a céllal, hogy létrehozza Magyarországon a magyarországi Cargo Community System-et azaz CCS-t. A nemzetközi
gyakorlat és az iparági követelmények sürgető szavára hozták létre a
magyarországi Cargo Community System-et, amely technikai megoldásaival a
legmesszebbmenőkig alkalmazkodott a hazai körülményekhez. A magyarországi
szállítmányozás szervezettsége és műszaki támogatottsága sajnálatos módon
jelentősen lemaradt az európai országok színvonalától. Ez nem csak a
szállítmányozó vállalatokat sújtotta, hanem természetesen a fuvaroztatókat is,
és végső soron a nemzetgazdaság fejlődését is hátráltatta. Jelentős korlátokat
jelentett a magyarországi hírközlés elmaradottsága is, ami e rendszer
hatékonyságát is jelentős mértékben rontotta, de a legújabb technikai
megoldások (TCPIP, ISDN, ADSL) felcsillantották minden eddigi kommunikációs
korlát legyőzésének lehetőségét.
A CCS szolgáltatás 1996-ban
indult és ma már a légiáru-fuvarozás logisztikájának meghatározó eleme.
Funkcionalitása, szolgáltatásai folyamatosan bővültek. kezdetben csak a
klasszikus CCS funkciók léteztek: IATA szabvány szerinti kommunikáció a
légitársaságokkal és fuvarokmány-készítés. Az idők folyamán először a cserélt
üzenetek köre bővült, majd olyan forradalmi fejlesztések is elkészültek, mint
pl.: a vonalkódos cimkenyomtatás (amely az interneten keresztüli kereskedelem
útján eljutott a világ számos országába (Indiától Izraelig, Dél-Amerikától
Németországig), komplex szállítmányozói pénzügyi rendszer, majd az elektronikus
szállítmánybiztosítás, amely sajnos a partnerek stratégia váltása miatt végül
nem került éles üzembe. 1999 december 1.-ig a nemzetközi gyakorlatnak
megfelelően az önálló vám alapnyilvántartási bejelentésre kötelezett repülőtéri
vállalatoknak kínáltak elektronikus vám-kapcsolat lehetőségét. Szolgáltatásuk
nem csak a bejelentő szoftver és a kapcsolat biztosítását foglalta magában,
hanem a (SZÜV által készített és karban tartott) vámrendszer hiányosságai
miatti napi többszöri személyes kapcsolatfelvételt a Vámhatósággal és
hibaelhárítást is. Sajnos az új Hivatalvezetés a CCS HUNGARY-n keresztüli
bejelentés lehetőségét megszüntette egy jogszabályi hiányosság miatt
„vámkapcsolattal csak bejelentésre kötelezettek rendelkezhetnek”, de rövidesen
felismerték fontosságát és újraindulhatott és a nemzetközi gyakorlatnak
megfelelő, korszerű, EDI alapú rendszerrel, a CCS HUNGARY feladatának
megfelelően ezen a területen is integrált szolgáltatást nyújthatott. Akkor már
a CCS 14 különböző méretű vállalatnak nyújtunk rendszerfelügyeleti
szolgáltatást is és számos cégnél mint solution provider jelent meg.
Érdemes megemlíteni, hogy a
CCS részt vett már akkoriban is az elméleti munkában: Több, a
Közlekedéstudományi Intézet által végzett kutatási programban vett részt, az
általuk készített tudományos elemzések megtalálhatóak a KTI WEB lapjain. Rendszeresen
meghívott előadóként vettek részt a szakminisztériumok által szervezett EDI
Fórum konferenciákon Mind a mai napig több egyetemen oktatják szakembereik a
légiközlekedési informatikát és több pályakezdő fiatal mérnöknek nyújtottak
érdekes, kihívást jelentő első munkahelyet, biztos állást.
Hasonlóan a BSP-hez, a
nemzetközi elszámolást segíteni hivatott rendszer, de míg a BSP az
utasfuvarozás, addig a CASS
az árufuvarozás rendszere. Magyarországon is megalakította a IATA, de a MALÉV
soha nem csatlakozott, közvetlen kapcsolatot tartott a speditőrökkel, a CASS
beiktatása csak lassította- és drágította volna az elszámolást közöttük.