LÉGIÁRU-FUVAROZÁS AUTOMATIZÁLÁSA MAGYARORSZÁGON

Az utas mellett a Cargo automatizálás is megvalósult teljes körűen 1981-ben a SITA osztott Cargo technológiáján alapulva (IBM mainframe), a ebben a MALÉV elsőnek vezette be a világon a szolgáltatást. Áru helyfoglalás, fuvarlevél kibocsátás, tarifálás, különleges áruk kezelése, export, import, raktározás, nemzetközi rendszerekkel való integráció. Ez a cargo domain a későbbiekben egy magyar rendszerház és cargo disztribúciós kultúra megalakulását is eredményezte, akik a cargo vertikum belföldi és külföldi szereplőinek integrálást oldották meg – ma is sikeresen.

Csányi István, a MALÉV Operations Control csoportvezetője majd az Árufuvarozási Igazgatóság rendszerfelügyelője, későbbiekben egy önálló és 20 éve sikeres magyar repülési informatikai rendszerház megalapítója és tulajdonosa az alábbiakban foglalja össze a nagy történetet:

AIR CARGO AZAZ LÉGIÁRU-FUVAROZÁS

MI AZ AZ AIR CARGO?

A légiáru-fuvarozás történetileg is elsősorban a menetrendszerű utasszállító járatok szabad rakodótér kapacitásának kihasználását jelentette de vannak teherszállító légijáratok, sőt olyan légitársaságok is amelyek csak árufuvarozással foglalkoznak. Kezdetben csak postát, később kereskedelmi árukat is szállítottak a légijáratok. Bár fajlagosan ez a legdrágább, de ugyanakkor a legbiztonságosabb és leggyorsabb fuvarozási mód. Posta- és diplomáciai küldeményeken kívül elsősorban nagy értékű, sérülékeny, romlandó illetve sürgős árukat fuvaroznak air cargo-ként. A légiáru sajátossága (szemben az utasokkal), hogy fuvarozni és mindvégig foglalkozni kell az okmányaival (fuvarlevél, tanúsítványok, vámokmányok), esetleg a „pénzével” (utánvétes küldemények esetén), indulás előtt és érkezés után megfelelő szállást kell biztosítani számára (raktározás), folyamatos kapcsolatot kell tartani a rokonságával (feladó és címzett) és ahova leteszik, ott marad, nem kér segítséget. A cargo terület szinte minden légitársaságnál alulfinanszírozott, a MALÉV-nél gyakran csak mint „fuvar” vagy „bánya” emlegették, pedig közvetlen költségeit messze meghaladó nyereséggel üzemel általában, ám pontos nyereségét lehetetlen objektív eszközökkel meghatározni, hiszen sok költség elem közös az utasfuvarozással.

AZ AIR CARGO-VAL FOGLALKOZÓ SZERVEZETEK ÉS RENDSZEREIK

A légiáru-fuvarozásban résztvevő szervezetek sok különböző, bár funkcionalitásukat tekintve számos átfedéssel rendelkező rendszert használnak. Ezeket a rendszereket úgy lehet a közérthetően bemutatni, ha felvázoljuk a résztvevői-kapcsolat rendszert és a folyamatokat.

LÉGITÁRSASÁG – CARGO RESERVATIONS ÉS/VAGY HANDLING RENDSZER, PÉNZÜGYI RENDSZEREK, ULD CONTROL RENDSZER

A légitársaság üzemelteti a fuvareszközt, a légijárművet. A poggyász- és postaterhelés után előre láthatón szabadon maradó rakodótér kapacitás mértékéig helyfoglalást készíthetnek a fuvaroztatók. A légitársaság, vagy megbízott ügynöke átveszi és raktározza a küldeményeket a járat indulásáig, légifuvarlevelet (MAWB) állít ki, tarifál és egyéb költségeket számít. Technológia szerint meghatározott idővel a járat indulása előtt összekészíti az adott járatra berakodásra szánt árumennyiséget (pre-manifesztálás), szélestörzsű géptípus esetén ULD-t (konténer-paletta) épít. Közvetlenül a járatindulás előtt elkészíti a végleges manifesztet amely a súlypontszámítás egyik alapdokumentuma is egyben. A manifeszt nyomtatott egyik példánya a járaton utazik, elektronikus formája (FFM üzenet) pedig elküldésre kerül minden érintettnek. Érkező járatok esetén, amennyiben saját cargo handlinggel rendelkezik, kirakodja az árut, raktározza, kezeli a rendellenességeket (tracing) és kiértesíti a hatóságokat (vám) és a címzetteket, vagy előzetes keretmegállapodás alapján átadja a saját raktárral rendelkező speditőrnek. Amikor a címzett jelentkezik a küldeményért, a vám- és kereskedelmi (bankfelszabadítás) szabályokat betartva, kiadja a küldeményeket a jogos tulajdonosoknak.

SITA CARGO RENDSZER

A MALÉV úttörő szerepet vállalt, mivel a kis-közép méretű légitársaságok közül a világon elsőként vezetett be integrált cargo helyfoglalási és árukezelő rendszert 1983-ban. A SITA Cargo Rendszerét választották, amelyet a SITA az „Alitalia Fast IV.” rendszeréből fejlesztett tovább. Ez a SITA londoni adatfeldolgozó központjából IBM mainframe-en hosztolt, osztott rendszer volt. A MALÉV partíció a Carmen fantázia nevet kapta. Közel 20 évig használta a MALÉV a Carment (amelyet a SITA folyamatosan fejlesztett, korszerűsített) és a MALÉV mindvégig megőrizte a felhasználói közösségben vezető szerepét. Gyakran volt „reference site” új SITA cargo felhasználók számára és a fejlesztési irányok meghatározásában is kulcsszerepet birtokolt amit alátámaszt az alábbi néhány SITA Cargo Service User Meeting jegyzőkönyv részlet is: CSUM20, CSUM21, CSUM29, CSUM30, CSUM32, CSUM38.

A SITA Cargo Rendszere akkoriban vitathatatlanul a legkorszerűbb és legszélesebb funkcionalitással bíró rendszer volt – ennek köszönhetően egy évtizeden belül felhasználói száma elérte a 60-at. Később megjelentek a piacon más, hasonló elven működő, hasonlóan átfogó funkcionalitású cargo rendszerek is (mint pl.: a Champ), de felhasználóik száma összesen sem érte el a SITA Cargo Rendszerét. Sokat köszönhet a MALÉV a SITA-nak, hiszen a nemzetközi felhasználói tábornak és a SITA által évente kétszer rendezett konferenciáknak és számos évközi tanfolyamnak köszönhetően a MALÉV Cargo sok hasznos kapcsolathoz és piaci/stratégiai információhoz jutott (lásd még SITA Stratégia 1991., SITA szervezete 1993.,Cargo Operáció működésének hatása a bevételekre c. elemzés 1993.).

A Carmen-nek volt két alrendszere, amelyekre a MALÉV is előfizetett. Marquis tarifa adatbázis, mely egy Hollandiában működő, ugyancsak mainframe alapú rendszer volt és a IATA cargo tarifákat tárolta. Dangerous Goods Control System a „veszélyes áruk” IATA szabvány ellenőrzését és okmányolását végezte. Voltak egyéb alrendszerei is, mint pl. a Yield Management, amelyeket a MALÉV nem használt.

1992-ig WESTINGHOUSE WI642 „dump termninál” CRT-k voltak Carmen munkaállomások, amelyek a mainframe-nek megfelelő IBM3270-es emulációval működtek. Bár raktáron voltak a korábban megrendelt sokkal korszerűbb SIGMA 2160 CRT terminálok, de az épület kábelezése és áramellátása alkalmatlan volt ezeknek a korszerűbb eszközöknek az kiszolgálására. A Malév Árufuvarozási Igazgatósága ekkor már több mint egy évtizede abban a barakk épületben működött, amelyet eredetileg 1-2 évre, ideiglenes elhelyezésükre építettek a korszerű cargo bázis felépüléséig – amely a mai napig sem épült fel. 1992 májusában adták át az új irodaépületet, amelyet egy másik, korábban speditőrök által használt barakkból alakítottak ki és ezután lecserélhették a terminálokat is, bár ekkorra a rendelkezésre álló darabszám már kevés volt és újabbakat igyekezett igényelni a Cargo.

LAN

PC-S CARGO RENDSZEREK, SZOFTVERFEJLESZTÉSI SIKEREK

A PC-k elterjedésével keletkezett igény arra, hogy egy munkaállomás több funkciót is ellásson (pl. Carmen, SITATEX és szövegszerkesztés). A SITA 1993-ban elő is rukkolt a STARS koncepcióval, amely a különböző SITA mainframes rendszerekhez egy PC-ről biztosított hozzáférést, Eicon kártyával, Eicon Aviva szoftverrel. A MALÉV Cargo-ban ekkor már működött PC-s cargo rendszer elérés. A STARS-ra is leszerződött a MALÉV és lassan a „dump termninál”-ok helyét felváltották a PC-k, de még egy évtizeddel később is használtak „dump termninál”-t a MALÉV Cargo-ban. Ugyanakkor a PC-k és a PC-s terminál emulációk elterjedésének következtében a Cargo-ban nyugodtan mondhatjuk, hogy korszakalkotó, igazi informatikai forradalom indult el – bár a központosításra törekvő Informatikai Igazgatóság ezt a fejlődést nem könnyítette meg (érdekes dokumentumok az együttműködésről, szervezetről, nevek és dátumok). A Cargo Rendszerfelügyeleti csoport dolgozói, együttműködve a CCS Hungary Kft.-vel szoftverfejlesztésbe kezdtek és a Carmen-hez kapcsolódó szatellit rendszereket készítettek. Az egyik ilyen rendszert az MRS (Management Reporting System) rendszert már a SITA megrendelésére készítették. Az MRS lett az első (és végül az egyetlen) MALÉV által exportált rendszer. Először egy vámbejelentő és kiértesítő PC szoftver készült el a 90-es évek közepén, amely egészen 2005-ig működött. Ez a szoftver akkoriban a világon elsők között, a PC-s terminál emulációt felhasználva, adatokat töltött le és írt be a Carmen rendszerbe, teljesen automatizálva az érkező áruk vám-alapnyilvántartási bejelentését, és a világon elsőként automatizálva az ügyfelek kiértesítését. Ennek köszönhetően a MALÉV saját és a kiszolgált légitársaságok tekintetében az okmányok beérkezését és a Carmen adatrögzítését követően ideális címzett elérhetőség esetén 1 percen belül eljuttatta a küldemény címzettjének az értesítést a küldemény (naponta több száz küldeményről beszélünk, 24 órás üzemben, hiszen akkoriban nem volt még éjszakai korlátozás sem) érkezéséről, részletes adatokkal és az akkor 16 számjegyű vám-alapnyilvántartási számmal. Ilyen gyors értesítési rendszer még ma is csak pár repülőtéren valósul meg a világon... további eredmények

A Cargo sikeresen megbírkózott a Y2K, az ezredforduló kihívásával is.

2003-tól a MALÉV egyetlen versenytársa a BA Rt. Cargo bevezette a CCS Hungary új BACH fantázia nevű cargo rendszerét, amely lényegesen jobban alkalmazkodott a haza sajátosságokhoz és üzleti környezethez, sokkal rugalmasabb volt és nem utolsó sorban nagyságrendekkel olcsóbb mint a MALÉV által használt SITA Cargo rendszer. Pár év alatt nyilvánvalóvá vált, hogy versenyhátrányt jelent a MALÉV-nek a SITA Cargo rendszer használata és ahogy egyre inkább profitorientálttá vált a SITA úgy a MALÉV-hez hasonló kis felhasználók héttérbe szorultak a felhasználói közösségen belül, amely tovább rontotta volna a nagyokkal szembeni versenyhelyzetüket, lásd még: változások és viták a felhasználói közösség szabályzata és működése körül 1992, 1996. Hosszas vívódás után 2005 augusztusában a MALÉV is lecserélte cargo rendszerét, a MACH fantázia nevű CCS Hungary termékre.

SZÁMLÁZÁS

A számlázás támogatását a SITA Carmen az igen eltérő felhasználói igények egységes kielégítése érdekében egyszerűen oldotta meg egy u.n. CRA (Cargo Revenue Accouinting) queue rendszer bevezetésével. A SITA Carmen időszakban „humán interfész” segítségével történt az adatátvitel a Carmen rendszerből a MALÉV pénzügyi rendszerébe. Amikor egy-egy fuvarlevél már befejezte operatív pályafutását a SITA Cargo rendszer nyomtatható formában előkészítette egy-egy fuvarlevél adatait és sorban feltette ú.n. queue-kra, amelyeket a MALÉV Pénzügyi Osztályán lévő Carmen terminállal megnyitottak és az ott lévő fuvarlevél adatsorokat egyenként kinyomtattak (ezzel törlődött is a queue-ról az adott fuvarlevél adata, nem egyszer okozva fejtörést a dolgozóknak). A Carmen tudta volna automatikusan is számolni a költségeket, de az ilyen funckciók (mint pl. a Carmen import control aptst vagy a MACH teljeskörűen automatizált ügynöki elszámolása) bevezetése rendre megbukott a pénzügyi részlegek fontosságukat féltő ellenállásán.

ÜGYNÖKI ELSZÁMOLÁS

A cargo ügynöki elszámolás gyakorlatilag soha nem nem került teljeskörűen automatizálásra, bár részleges automatizálására maga a Carmen rendszer is kínált megoldást. A fő probléma talán az volt, hogy a törzsadatbázis (szerződéses adatok) felépítése sok időt és nagy szakértelmet kívánt volna, amire soha nem volt forrás és a MALÉV szerződései gyakran olyan egyedi feltételeket tartalmaztak, amelyek miatt csoportosítani sem igazán lehetett a szerződéseket, sőt nem egyszer rögzíteni sem. Az Alitalia légitársaság szoftver leányvállalata az Alidata készített egy CROMA (Cargo Regional Office Management) ügynöki elszámolásra és CASS interfész filok előállítására szánt renszert, amelyet a MALÉV majdnem bevezetett az Alitalia MALÉV résztulajdonlás időszakában, de végül ez nem valósult meg.

INTERLINE ÉS NEMZETKÖZI BEVÉTEL ELSZÁMOLÓ RENDSZER KIVÁLASZTÁS

Kezdettől fogva a megoldandó feladatok között szerepelt de sem elegendő idő, sem megfelelő támogatás nem állt a cargo rendelkezésére a probléma megoldásához. Az előkészítő lépés, amikor a Nemzetközi Elszámolási Csoport az Cargo osztályra került szervezetileg és fizikailag is, már 1992 májusában megtörtént. Ezután többször kezdeményezte a Cargo egy megfelelő elszámolási rendszer

Beszerzését, de nem történt előre lépés. A 90-es évek közepén már a SZÜV alapú elszámolási rendszer és a folyamatok elavultak (a prorátázást manuálisan végezték a Cargo-ban, az adatokat ott rögzítették manuálisan az okmányokról és a SZÜV csak a kész adatokat gyűjtötte és listázta, sok szempontból nem a MALÉV igényeinek megfelelően, alig téve a folyamathoz értéket), majd újabb kézi adatfeldolgozás következett. Világos volt, hogy a SZÜV szolgáltatásra alapuló, elavult és feltehetően veszteséget okozóan megbízhatatlan rendszer cseréjékor a rendszertervet sem szabad a meglévő folyamatra alapozni, inkább egy ideális, a ROSS (akkor bevezetés alatt álló főkönyvi) rendszer szempontjából is kifogástalan tervet kell alapul venni. Ez a feladat volumenénél fogva saját fejlesztésben nem megoldható. Három alternatívát állítottak fel (mivel a korábban megvásárolt, de soha be nem vezetett ABC CPATA és az akkoriban megjelent CHAMP az előzetes vizsgálatok alapján alkalmatlan volt). Végül csak 1999. január 1.-ével állt üzembe a RAS-C rendszer.

ULD CONTROL RENDSZER

AZ egységrakomány képző eszközök (paletta, konténer…), az ULD-k a légiközlekedésben rendkívül drága eszközök, elsősorban azért, mert rendkívül könnyűnek de egyben erősnek is kell lenniük és repülésbiztonsági okokból számos szigorú nemzetközi szabványnak és előírásnak kell megfelelniük. Mindazon szervezetek (légitársaságok, handling agentek) akiknek a tulajdonában vannak, vagy akiknek a kezén átmennek ezek az ULD-k, erősen érdekeltek, hogy mindig pontos információval rendelkezzenek a készletről. Az ULD-k jellemzően a célállomáson kirakodásra kerültek és helyettük már előre megrakott más, gyakran eltérő darabszámú ULD-t raktak a visszainduló járatra, így az állomásokon maradt készletről is nyilvántartást kellett vezetni. Tovább nehezítette a helyzetet, hogy gyakran az ULD-ket egyik légitársaság járatáról átrakták egy másik légitársaság járatára, a poggyász- vagy áru transzfer meggyorsítása érdekében, így ezek mozgását is követni kellett. Még egy MALÉV méretű légitársaságnak is, aki csak 2-3 szélestörzsű, azaz ULD szállításra alkalmas légijárművel rendelkezett, száznál is több saját ULD-je volt.

SITA ULDC azaz ULD Control System

Ennek a rendszernek igazán kalandos volt a története a MALÉV-nél. Alkalmas volt a kiszolgált légitársaságok által BUD-en hagyott ULD-k és a saját ULD-k nyilvántartására egyaránt, de ténylegesen soha nem került bevezetésre a MALÉV-nél a SITA ULDCS rendszere.

A MACH Rendszerhez illeszkedő ULDC rendszert készített a CCS Hungary is, de a sikeres tesztek ellenére, a szélestörzsű gépek eladása miatt ezt sem vette használatba a MALÉV soha.

CARGO HANDLING AGENT – CARGO HANDLING RENDSZER

A ramp-handlingtől és az utas-handlingtől jellemzően elkülönült szervezet végzi a cargo handlinget.

Budapesten a Légiforgalmi- és Repülőtéri Igazgatóság (L.R.I.) a ’90-es évek közepén hozta létre cargo handling szervezeti egységét, addig csak a MALÉV végzett Ferihegyen (BUD) cargo handlinget. 1996-ban barter megállapodás keretében hálózatépítéssel, PC karbantartással és egy DOS-os raktári nyilvántartó rendszer elkészítésével segítette a CCS Hungary az L.R.I. Cargo indulását, ahol kezdetben manuálisan, papír alapon dolgoztak. Cserébe kaptak egy LRI Cargo-ban lévő helyiséget és 5 telefonvonalat (PBX) a speditőri rendszer dial-up eléréséhez, ami elengedhetetlen volt a CCS szolgáltatás beindításához.

A RADIANT RT. alvállalkozójaként tendert nyerve 1997-ban a CCS Hungary átadott egy elnagyolt L.R.I. specifikáció alapján készített Raktárkezelő és Handling rendszert, amelyet 2003-ig használtak. Bár az általuk javasolt modulok közül csak az alapmodult rendelte meg akkor az LRI, és a felhasználóknak biztosított hardver sem felel meg mindenben a kor követelményeinek, az alapvető feladatok ellátását megfelelően támogatja a rendszer. Tekintettel az L.R.I. Cargo-val kialakult jó kapcsolatra a rendszert ingyenesen több alkalommal a megváltozott igényekhez igazította a CCS Hungary. A Vámjogszabályok változásával pedig a rendszer alapfelépítését érintő átalakítást is végeztek.

Részben a fent említett átalakítások miatt részben a rendelkezésre álló új informatikai eszközök és módszerek nagy számának ösztönzésére 1999-ben tárgyalásokat kezdeményeztek az LRI-vel a rendszer megújítására, a megváltozott körülményekhez és igényekhez alakítására és a korábban nem igényelt modulok elkészítésére. Akkor már új vezetése volt az LRI-nek, akik kevésbé látták át a CCS jelentőségét és az informatikai fejlesztés fontosságát. A tárgyalásokat folytathattak az L.R.I. Cargo új igazgatójával, Juhász János úrral is és végül, nagy nehezen meghívást kapott a CCS is az új cargo rendszer beszerzésére kiírt versenytárgyalásra 2000-ben – ahol végül is a az akkor már kicsit elavultnak számító és egészen más üzemelési környezetre kifejlesztett British Airways rendszer bevezetése mellett döntöttek, de a vezető váltások miatt szerencsére a project elhalt.

2002-ban a CCS Hungary megbízást szerzett a repülőtér tulajdonosától, amely időközben L.R.I.-ből Budapest Airport Zrt.-vé átalakult, egy korszerű, már CCS Hungary szakemberei által specifikált rendszer elkészítésére, amelyet több akkoriban piacvezető rendszer ismerete, hibáink és hiányosságaik tanulmányozása után a CCS el is készített és a rendszer 2003-ban üzembe is állt. A CCS megoldotta az adatmigrációt is így gyakorlatilag az ügyfelek nem érzékeltek fennakadást, a felhasználó zökkenőmentesen átállt az új rendszer használatára, pár hetes párhuzamos üzem után.

HANDLING SZÁMLÁK KÉSZÍTÉSE

A MALÉV-hez hasonlóan az L.R.I., később BA Rt., majd a kiszervezett és Celebi multinacionális vállalatnak eladott cargo handling sem oldotta meg a cargo elszámolás és számlázás teljes automatizálását. Jellemzően az aktuálisan használt cargo forgalmi rendszer csak előkészítette a fuvarlevél- és járat adatokat de a számla készítése ezek manuális vagy fél-automatizált adatátvitellel történt a az aktuálisan használt számlázási rendszerbe.

VÁM – VÁMRENDSZER ÉS EGYÉB HATÓSÁGOK RENDSZEREI

Az Egyesült Államok Vámhatósága már a ’80-as években elindított egy projectet a vámeljárások számítógépesítésére, ezzel kijelölve az utat a többi állam vámhatóságának. Folyamatosan fejlesztette és terjesztette ki az egyes fuvarozási ágakra az AMS (Automated Manifest System) nevű rendszerét, amely lehetővé tette (sőt 2007-től megkövetelte) egyes légi-fuvarokmányok (MAWB, HAWB, manifeszt) elektronikus benyújtását, méghozzá a légi járat érkezése előtt. Ehhez a MALÉV-nek is csatlakoznia kellett, mivel menetrendszerű járatot üzemeltetett New York-ba, de a SITA megoldása túl költséges volt, ezért a handling agent saját PC-s rendszerén keresztül jelentettünk be.

2004-ben a légitársaságokat egybetömörítő szövetség a IATA (International Air Transport Association) elindította az e-Freight projektet, melynek elsődleges célja a légiáru-fuvarozásban használt okmányok kiállításának és fuvarozásának megszüntetése és kiváltása egy egyszerűbb, iparági szinten elfogadott, elektronikus adatcserére épülő, okmánymentes környezet létrehozásával.

Ezen projekt, hatással van a teljes árufuvarozási láncra, így létrejött egy "Iparági Aktív Csoport", melynek elsősorban a légitársaságok, a CCS-ek, a legnagyobb légi szállítmányozók, a FIATA és a WCO a tagjai. Együtt a IATA-val, az említett csoport hívatott összefogni az iparág valamennyi szereplőit (légitársaság, szállítmányozó, árukezelést végző szervezetek, hatóságok) és segíteni a projekt előrehaladását.

Hazánk hagyományosan a világ élvonalában áll a légiáru-fuvarozási elektronikus adatcsere területén. 1996 óta működik nálunk CCS, azaz árufuvarozási közösségi rendszer, amelynek azóta gyakorlatilag minden, a légiáru-fuvarozásban aktív résztvevő tagja, felhasználója. 1997-ben indult az első elektronikus repülőtéri adatcsere a Vámhatósággal, és az elektronikusan cserélt információk köre azóta folyamatosan bővül. Az elektronikus vám (e-vám, elektronikus import export vámeljárás) rendszer 2008. évben történő bevezetése a NAV Repülőtéri Főigazgatóság és a légi fuvarozásban közreműködők életében nagy változást hozott, mely rendszer bevezetése jelentősen csökkentette a lég-küldeményekre fordított vámeljárás idejét. A reptéri gazdálkodók teljes mértékben átálltak erre a rendszerre, melynek köszönhetően a repülőtéren közel 100 %-os az elektronikusan beküldött indítványok száma. Ennek sikerét látva és a további egyszerűsítések, a repülőtéri áruforgalom kiszolgáltatásának színvonalasabbá tétele érdekében 2009. év második felében hazánk is csatlakozott az e-Freight projekthez. Fontos volt a nemzetközi gyakorlatban elfogadott és jól működő elektronikusan történő kezelhetőség, annak összes előnyét szem előtt tartva (egyszerűbb árukezelés, költségmegtakarítás, biztonságosabb árufuvarozás, standardizálás és harmonizáció fokozódása, magasabb szintű szolgáltatás nyújtása a megrendelő felé). Természetesen az e-Freight bevezetése nem csupán a légi-szállításban résztvevő felekre nézve jelent előnyt a jelenlegi papír alapú ügyintézéssel szemben, hanem a vámhatóság export-import forgalomban végzett áruellenőrzése területén a gyorsabb és pontosabb információk segítségével hatékonysága jelentősen növelhetővé válik és a mai gazdasági folyamatok egyik legfontosabb elemének, a költséghatékonyság optimalizálását idézi elő.

2012 végére 41 ország 437 repülőterén működik az e-Freight rendszer, mely éles üzemben 2012. november 15-én már hazánkban is elindult. Magyarországon az e-Freight rendszer kiépítését a CCS Hungary Kft. utód cégei, a CCS Hungary Aircargo Kft. és a KVM Technológia Magyarország Kft. végzik, amely gazdasági társaságok a légi árufuvarozásban több szoftvert is kínálnak légitársaságoknak, szállítmányozóknak és kiszolgáló szervezeteknek egyaránt.

POSTA – POSTAELSZÁMOLÁSI RENDSZER

A legelső hasznos holt-teher amit kereskedelmi járaton szállítottak, posta volt. Ennek ellenére a postafuvarozást sosem sikerült igazán integrálni sem itthon, sem máshol a cargo folyamatokba, aminek elsődleges oka néhány alapvető eltérés volt a áruküldeményekhez képest. Egyrészt a posta-fuvarokmányoknak (AV7) nem volt sorszáma és „postazsákoknak” sem volt egyedi azonosító száma, a plomba szám ismétlődhetett, így csak az útvonal és a súlyadat egyezése esetén lehetett valószínűsíteni az azonosságot. Másrészt nem kg alapú, hanem gramm alapú volt súlyadat, ami a páratartalmi és légnyomásbeli különbségek valamint a mérőeszközök eltérése miatt soha nem egyezett az indító- és célállomáson.

2000-ben MailMan fantázia nevű Postaküldemény nyilvántartó és postaelszámoló rendszert készített egy külső vállalkozás a Cargo szakemberek által elkészített specifikáció alapján, amely közel 10 évig üzemelt. Az Informatikai Igazgatóság döntése alapján azonban nem a működő és bevált rendszert korszerűsítették, hanem 1999-ben mintegy tízszeres költséggel készíttettek egy másik vállalkozással egy új rendszert. A postaelszámolás sajátosságaiból adódóan, feltehetően sok bevételtől esett el a MALÉV ki nem számlázott fuvarokon és a súlyeltérések miatti kártérítések miatt.

SPEDITŐR – SPEDITŐRI RENDSZER

A légiáru feladója általában nem közvetlenül lép kapcsolatba a légitársasággal, hanem megbíz egy szállítmányozó vállalatot (más néven speditőrt) amelyik a a szükséges információk és szerződések birtokában ki tudja választani a legoptimálisabb ár-érték arányú fuvarozót és útvonalat elvégzi az okmányolást és számos egyéb feladást megelőző feladatot.

Az első légi-speditőri rendszereket a nagy, multinacionális speditőr cégek állították üzembe és az okmányok előállítására, kapcsolódó pénzügyi műveletekre és a világon szétszórt irodáik közötti adatcserére használták. Ezek a rendszerek azonban nem kapcsolódtak a logisztikai lánc többi résztvevőjéhez, így amikor az integrátorok megjelenése arra kényszerítette a légitársaságokat, hogy szorosabb kapcsolatot építsenek ki a speditőrökkel, rendszerkapcsolat helyet kezdetben egy-egy légitársaság rendszerterminálját telepítette a fontosabb speditőrjeihez. Hamarosan kezelhetetlenné vált a helyzet, mert egy nagyobb forgalmú speditőr irodájában egy tucat légitársaság terminálja sorakozott már. Ekkor indult el a rendszerek integrációja és a CCS-ek hódító útja.

A ’90-es évek elején a legnagyobb magyar speditőr a MASPED sem rendelkezett légi speditőri rendszerrel, sem számottevő nemzetközi iroda hálózattal, a többiek gyakran még számítógéppel sem, írógéppel dolgoztak.

1993-ban a Cargo számítógépes csapata indította útjára azt a vállalatcsoportot, amely 1996-ra elkészült egy integrált és IATA szabvány EDI kommunikáció képes szállítmányozó rendszerrel, amelyet olcsón, havi díjas konstrukcióban használhattak a speditőrök. Mind a mai napig folyamatosan bővül a szoftverkínálat, amely magyar nyelven, de nemzetközi színvonalon áll a magyar szállítmányozók rendelkezésére.

CARGO COMMUNITY SYSTEM (ÁRUFUVAROZÁSI KÖZÖSSÉGI RENDSZER)

A CCS egy intézményrendszer, mely a legtöbb esetben nemzeti alapokon szerveződik. A CCS intézményrendszerek olyan semleges és független, de általában a nemzeti légitársaság által támogatott rendszerek, melyek a légiáru-fuvarozási iparág különböző szereplőit képviselik.

Az intézményrendszer elsődleges szerepe, hogy egy olyan, a nemzetközi IATA szabványoknak (UN, IATA, FIATA, WCO/CCC) megfeleltetett, kommunikációs csatornaként működjön, mely az iparág különböző résztvevői által használt kommunikációs szabványok között tolmácsol. Tehát a CCS egy olyan kommunikációs központ, mely a fuvarozásban résztvevő partnerek (Légi szállítmányozók, Légitársaságok, Kiszolgáló ügynökök, Képviseletek, Helyi hatóságok) rendszereit közvetlenül, vagy szabvány üzenetekkel a saját rendszeréhez kapcsolja. A beérkező elektronikus üzeneteket ezt követően automatikusan lefordítja és továbbítja az érintettek felé a rendszereik által „érthető” nyelven. Lásd még: IATA Cargo Data Intercahnge Sub-Comittee Meeting jegyzőkönyv 1991 – CCS Switzerland tervezett beindításáról is szólnak.
A nemzeti CCS feladata egyben az is, hogy egy kész megoldást nyújtson azon résztvevők számára is, akik nem rendelkeznek saját rendszerrel, mellyel csatlakozhatnának ehhez a kommunikációs csatornához. Mindezzel a nemzeti CCS segítséget nyújt abban, hogy az adott országban megvalósuljon a „pontos” és „bizonylat nélküli” adatforgalom a légiáru-fuvarozásban, mely a végső cél minden iparág számára.
Milyen előnyöket nyújthat egy nemzeti alapokon szerveződött Cargo Community System:

Magyarország ezen a területen is a világelsők között szerepelt. 1996-ban, amikor olyan magasan fejlett országokban is csak tervezés- vagy bevezetés alatt állt, nálunk már szinte az egész piacot lefedve működött a CCS. Minden repülőtéri handling agent, a vám, a nemzeti légitársaság, szinte minden speditőr vállalat és a legtöbb ide üzemelő légitársaság aktívan használta az egymás közötti adatcserére.

A CCS HUNGARY BT. 1993-ban alakult azzal a céllal, hogy létrehozza Magyarországon a magyarországi Cargo Community System-et azaz CCS-t. A nemzetközi gyakorlat és az iparági követelmények sürgető szavára hozták létre a magyarországi Cargo Community System-et, amely technikai megoldásaival a legmesszebbmenőkig alkalmazkodott a hazai körülményekhez. A magyarországi szállítmányozás szervezettsége és műszaki támogatottsága sajnálatos módon jelentősen lemaradt az európai országok színvonalától. Ez nem csak a szállítmányozó vállalatokat sújtotta, hanem természetesen a fuvaroztatókat is, és végső soron a nemzetgazdaság fejlődését is hátráltatta. Jelentős korlátokat jelentett a magyarországi hírközlés elmaradottsága is, ami e rendszer hatékonyságát is jelentős mértékben rontotta, de a legújabb technikai megoldások (TCPIP, ISDN, ADSL) felcsillantották minden eddigi kommunikációs korlát legyőzésének lehetőségét.

A CCS szolgáltatás 1996-ban indult és ma már a légiáru-fuvarozás logisztikájának meghatározó eleme. Funkcionalitása, szolgáltatásai folyamatosan bővültek. kezdetben csak a klasszikus CCS funkciók léteztek: IATA szabvány szerinti kommunikáció a légitársaságokkal és fuvarokmány-készítés. Az idők folyamán először a cserélt üzenetek köre bővült, majd olyan forradalmi fejlesztések is elkészültek, mint pl.: a vonalkódos cimkenyomtatás (amely az interneten keresztüli kereskedelem útján eljutott a világ számos országába (Indiától Izraelig, Dél-Amerikától Németországig), komplex szállítmányozói pénzügyi rendszer, majd az elektronikus szállítmánybiztosítás, amely sajnos a partnerek stratégia váltása miatt végül nem került éles üzembe. 1999 december 1.-ig a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően az önálló vám alapnyilvántartási bejelentésre kötelezett repülőtéri vállalatoknak kínáltak elektronikus vám-kapcsolat lehetőségét. Szolgáltatásuk nem csak a bejelentő szoftver és a kapcsolat biztosítását foglalta magában, hanem a (SZÜV által készített és karban tartott) vámrendszer hiányosságai miatti napi többszöri személyes kapcsolatfelvételt a Vámhatósággal és hibaelhárítást is. Sajnos az új Hivatalvezetés a CCS HUNGARY-n keresztüli bejelentés lehetőségét megszüntette egy jogszabályi hiányosság miatt „vámkapcsolattal csak bejelentésre kötelezettek rendelkezhetnek”, de rövidesen felismerték fontosságát és újraindulhatott és a nemzetközi gyakorlatnak megfelelő, korszerű, EDI alapú rendszerrel, a CCS HUNGARY feladatának megfelelően ezen a területen is integrált szolgáltatást nyújthatott. Akkor már a CCS 14 különböző méretű vállalatnak nyújtunk rendszerfelügyeleti szolgáltatást is és számos cégnél mint solution provider jelent meg.

Érdemes megemlíteni, hogy a CCS részt vett már akkoriban is az elméleti munkában: Több, a Közlekedéstudományi Intézet által végzett kutatási programban vett részt, az általuk készített tudományos elemzések megtalálhatóak a KTI WEB lapjain. Rendszeresen meghívott előadóként vettek részt a szakminisztériumok által szervezett EDI Fórum konferenciákon Mind a mai napig több egyetemen oktatják szakembereik a légiközlekedési informatikát és több pályakezdő fiatal mérnöknek nyújtottak érdekes, kihívást jelentő első munkahelyet, biztos állást.

IATA CASS

Hasonlóan a BSP-hez, a nemzetközi elszámolást segíteni hivatott rendszer, de míg a BSP az utasfuvarozás, addig a CASS az árufuvarozás rendszere. Magyarországon is megalakította a IATA, de a MALÉV soha nem csatlakozott, közvetlen kapcsolatot tartott a speditőrökkel, a CASS beiktatása csak lassította- és drágította volna az elszámolást közöttük.